Tiếp theo loạt bài Con đường tơ lụa “sắt” Trung Quốc qua Đông Dương
Với việc Dự án đường sắt cao tốc Côn Minh (Trung Quốc) – Vientiane (Lào) hoàn tất và chính thức khai trương vào ngày 03/12/2021, đất nước Lào đã mở tiệc ăn mừng và hân hoan mơ ước đến một tương lai thịnh vượng, tươi sáng.
Thật vậy, Dự án đường sắt Trung – Lào là một dự án lịch sử của Nhân dân các bộ tộc Lào. Với GDP năm 2021 khoảng 18.8 tỷ USD ( theo dữ liệu World Bank) thì một dự án khổng lồ như Dự án đường sắt cao tốc Trung Lào có ngân sách khoảng 6 tỷ USD đã chiếm đến hơn 31.9% tổng GDP.
Là một quốc gia không giáp biển, chi phí vận tải hàng hóa của Lào được xem là cao nhất trong khu vực Đông Nam Á. Theo Tổ chức Thúc đẩy ngoại thương Nhật Bản (JETRO) chi phí cho chuyến vận chuyển một container 40 feet từ Vientiane tới Yokohama là khoảng 2.500 USD so với 1.200 USD từ Phnom Penh, hoặc 1.000 USD từ Hà Nội. Cũng theo JETRO, chi phí vận chuyển từ Vientiane tới BangKok là 1.700 USD, trong đó 40% là chi phí thanh toán cho các thủ tục hải quan và các thủ tục liên quan đến vận chuyển tại trạm kiểm soát biên giới Lào – Thái Lan.
Chi phí vận tải hàng hóa cao xuất phát từ không chỉ địa hình lãnh thổ không giáp biển dẫn đến không có phương thức vận tải biển mà còn đến từ hệ thống giao thông còn kém phát triển ở đất nước này.
Giao thông hàng không của Lào hiện có 52 sân bay, trong đó chỉ có 9 sân bay có đường băng được trải nhựa hoặc bê tông, các sân bay còn lại chỉ có đường băng bằng đất nên khả năng cất hạ cánh của các máy bay cỡ trung hoặc cỡ lớn không thể thực hiện được. Trong số 9 sân bay nói trên chỉ có sân bay quốc tế Wattay là có đường băng dài hơn 2.438m có thể đáp ứng cho các máy bay chở khách cỡ lớn là A320.
Về giao thông đường bộ, Lào có tổng cộng 21.716 km đường bộ, trong đó chỉ có 44% (tương ứng 9.673 km) trong số này là có trải mặt đường (đá, nhựa) còn 12.042 là không có mặt đường được rải đá hoặc nhựa.
Về giao thông nội thủy, Lào có khoảng 4.587 km đường thủy có thể vận tải bằng tàu thuyền được, chủ yếu là trên sông Mê Kông và các chi lưu của nó. Có khoảng 2.897 km đường thủy cho thuyền nhỏ. Lào có một tàu buôn viễn dương là tàu chở hàng có tổng trọng tải 2.370 tấn (GT).
Về giao thông đường sắt, Lào có hai tuyến đường sắt: đường sắt Boten (từ đó kết nối đến Côn Minh – Trung Quốc) – Vientiane khổ tiêu chuẩn (1.435mm) kéo dài qua miền Bắc và miền Trung Lào, và một tuyến spur khổ 1.000 mm ngắn hơn nối Vientiane – Thanaleng từ đó nối với mạng lưới đường sắt Thái Lan. Trong chiến lược Phát triển Vận tải hàng hóa và dịch vụ hậu cần (logistic) của Lào tầm nhìn đến năm 2030, Lào xác cơ hội của mình ở vị trí trái tim của tiểu vùng Sông Mê Kông rộng lớn. Thật vậy, xét vị trí địa lý, phía Bắc giáp Trung Quốc, phía Đông giáp Việt Nam, phía Tây giáp Myanmar và Thái Lan, phía Nam giáp Campuchia. Do vậy chiến lược giao thông vận tải của Lào chính là trở thành điểm trung chuyển liên kết hệ thống giao thông giữa Trung Quốc và các nước Đông Nam Á tiếp giáp. Trong chiến lược này, ngoài việc phát triển giao thông đường bộ (cao tốc) thì phát triển giao thông đường sắt là trọng tâm ưu tiên.
Trong chiến lược Một vành đai một con đường của Trung Quốc, tuyến đường sắt chính nối từ Côn Minh đến Singapor qua Lào là tuyến cơ bản, đã hoàn thành. Các hướng tuyến khác qua Việt Nam – Campuchia – Thái Lan – Malaysia – Singapore, hay trực tiếp qua Thái Lan (chạy xuống Malaysia – Singapore) hay từ Trung Quốc qua Myanmar kết nối thẳng xuống Ấn Độ Dương vẫn chưa hoàn thành. Do vậy, Lào đang có ý định đẩy nhanh hơn nữa tốc độ gắn kết mạng lưới đường sắt của họ với Việt Nam, và Campuchia để gia tăng hiệu quả tận dụng tuyến đường Côn Minh – Vientiane hiện có.
Các dự án kết nối đường sắt Lào – Việt Nam
Vào năm 1927, các kỹ sư của Pháp trình kế hoạch xây dựng 187km đường sắt từ Tân Ấp (xã Hương Hóa, huyện Tuyên Hóa, tỉnh Quảng Bình) đến Thakhek, tỉnh Khammouane, Lào nhưng sau đó do tình hình tài chính và khó khăn trong thi công cũng như quyết tâm theo đuổi dự án nên dự án trên vẫn còn dang dở. Mãi đến khi dự án đường sắt Trung – Lào đã cơ bản xác định tính khả thi và đưa vào xây dựng, chính phủ Lào mới tái khởi động lại bản kế hoạch hơn trăm năm trước của người Pháp. Năm 2015, được sự tài trợ của Cơ quan Hợp tác quốc tế Hàn Quốc (Korea International Cooperation Agency – KOICA), Dự án thiết kế tuyến đường sắt kết nối Vientiane – Vũng Áng (Hà Tĩnh, Việt Nam) đã hoàn thành. Tuyến đường dự kiến dài hơn 550km, trong đó phía đường sắt bên đất Lào hơn 451km, phía Việt Nam hơn 102km, tổng vốn đầu tư ước hơn 5 tỷ USD, tốc độ vận hành cao nhất 150 km/h.
Vào tháng 4 năm 2017, chính phủ Lào và Việt Nam đã ký kết Nghị định thư đồng ý nguyên tắc xây dựng tuyến đường sắt này.
Chỉ tính riêng tuyến đường sắt chạy trên đất Lào (451km), chi phí dự kiến khoảng 5 tỷ USD sẽ được chia thành 2 giai đoạn đầu tư: Trong giai đoạn đầu, tuyến đường sắt dài 139km sẽ nối huyện Thakhek, tỉnh Khammouane, Lào, tới Mụ Giạ, Minh Hóa, Quảng Bình, Việt Nam với chi phí khoảng 1.2 tỷ USD do Lào đầu tư (và từ đó phía Việt Nam sẽ xây tuyến đường sắt Vũng Áng, Hà Tĩnh tới Mụ Giạ, cửa khẩu Cha Lo, Quảng Bình khoảng 102 km với chi phí ước trên 1.5 tỷ USD do Việt Nam đầu tư).
Giai đoạn thứ hai sau đó sẽ nối tuyến đường sắt từ Thakhek đến Thủ đô Vientiane, Lào, kéo dài thêm 312 km. Hiện dự án chưa được chính thức triển khai thi công nhưng về phía Lào, Công ty Thương mại Dầu khí Lào (PetroTrade) đã được lựa chọn để khảo sát và dự kiến thi công từ cuối năm 2022. Còn về phía Việt Nam, tập đoàn FLC đã ký kết với PetroTrade triển khai tuyến đường sắt Mụ Giạ – Vũng Áng, dự kiến khởi công quý 4/2022.
Cảng nước sâu Vũng Áng ở Hà Tĩnh là cảng biển gần nhất với Thủ đô Vientiane, Lào. Khi đi vào hoạt động, tuyến đường sắt Vientiane – Vũng Áng sẽ kết nối trực tiếp thị trường hàng hóa của Lào, Thái Lan và Myanmar với cảng Vũng Áng.
KOICA nhận định, chỉ đến năm 2045, tuyến đường sắt Vientiane đi Vũng Áng mới đạt được tốc độ tăng trưởng ở mức hiệu quả 12%.
Ngoài tuyến đường sắt từ Thakhek đến Vũng Áng (tuyến 3A), tuyến đường sắt khác gọi là Dự án đường sắt 3C dài 220km, trị giá 5 tỷ USD, nối tỉnh Savannakhet, Trung Lào với cửa khẩu Lao Bảo, tỉnh Quảng Trị, cũng đã từng được các nhà phát triển và các quan chức hai quốc gia xem xét thiết kế chi tiết từ những năm 2012 nhưng gặp rất nhiều trục trặc phát sinh và đến nay vẫn chưa có tín hiệu sẽ được triển khai trong thời gian gần.
Manh nha ý tưởng Dự án đường sắt Lào – Campuchia
Từ này 21-23/06/2022, theo lời mời của Lào, các thành viên của Hiệp hội Logistics Campuchia (CLA) đã có mặt tại Lào để tìm hiểu ý tưởng thiết lập tuyến đường sắt nối Campuchia với Lào nhằm tiết kiệm thời gian và chi phí vận tải. The Star báo cáo rằng nhóm nghiên cứu đã có sự tham gia của đại diện các ngành hậu cần Việt Nam và Lào cùng thảo luận về Dự án Hành lang phía Nam của Đường sắt Xuyên Á (TAR) và các sáng kiến tương tự khác nhằm liên kết Trung Quốc với các nước Mekong.
Nghiên cứu của CLA đã tính toán rằng vận tải bằng đường sắt từ Trung Quốc đến Campuchia sẽ giảm thời gian di chuyển xuống còn bốn hoặc năm ngày, thay vì 10-15 ngày so với đường thủy.
Hiện nay, Bộ Giao thông Công chính Campuchia vẫn đang hợp tác với một công ty Trung Quốc nhằm nghiên cứu tính khả thi các tuyến đường sắt tiềm năng kết nối Campuchia với Lào. Trong đó có xem xét các khu vực gần Hồ Tonle Sap sẽ trở thành trạm trung chuyển Lào – Campuchia – Thái Lan để kết nối với tuyến Phnom Penh-Poipet hiện có.
Bộ Ngoại giao Campuchia cũng cho biết tuyến đường liên kết với Lào đã được đưa vào quy hoạch tổng thể mạng lưới đường sắt, nhưng lưu ý rằng vẫn chưa rõ khi nào hoặc liệu chính phủ Lào có quan tâm hoặc có nguồn lực để xây dựng tuyến đường dài 700-800 km từ Vientiane đến biên giới Campuchia không nhưng xác định kết nối đường sắt với Lào sẽ thúc đẩy quan hệ với Trung Quốc.
Như vậy, tầm nhìn đến năm 2030 của chiến lược Phát triển Vận tải hàng hóa và dịch vụ hậu cần (logistic) của Lào đã đặt được những “ghi” đầu tiên thông qua hoàn thiện kết nối đường sắt Lào – Trung Quốc và Lào Thái Lan. Nhưng chặng đường tiếp tới nhằm “tìm đường ra biển” khi kết nối với Vũng Áng, Hà Tĩnh, Việt Nam hay chạy dọc xuyên Lào đến biên giới Campuchia vẫn là thì tương lai.
Với tiền lệ lịch sử dang dở của dự án tuyến Savannakhet – Lao Bảo, Quảng Trị mà đến mức chính phủ Việt Nam dự kiến sẽ đưa dự án này vào ưu tiên sau năm 2050, cũng như bối cảnh khủng hoảng tài chính hiện nay khiến các dự án hạ tầng giao thông nói chung và giao thông đường sắt nói riêng trở nên dễ “chệch đường ray”. Về bản chất của Con đường tơ lụa “sắt”, Trung Quốc chỉ cần nối tuyến của họ đến biên giới các quốc gia Đông Nam Á, đồng thời tô vẽ cho lãnh đạo các quốc gia này về một tiềm năng kinh doanh trong mơ và thúc giục các quốc gia này bỏ hết ưu tiên ngân sách cấp thiết để dồn vốn cho việc mở các tuyến đường sắt, hòng phục vụ lợi ích tối thượng cho Trung Quốc, thì đã là một mũi tên trúng nhiều đích: một là mở nhiều đường lưu chuyển hàng hóa dự phòng ra biển cho các tỉnh bị khóa ở lục địa Tây Nam Trung Quốc, và hệ quả là cả con đường “hành quân” của Quân giải phóng nhân dân Trung Quốc và hai là thông qua dấy khởi phong trào nhà nhà làm đường sắt này, trận địa kinh tế vừa giăng ra “bẫy nợ” lại vừa khiến các quốc gia “phên giậu” gia tăng chi phí cơ hội của đồng vốn, bỏ cái ưu tiên cao đi làm cái ưu tiên thấp, đưa quốc gia mình vào tròng lệ thuộc vĩnh viễn như hàng nghìn năm nay vẫn vậy?!
Tác giả: Trịnh Tiến Đạt
